Bundestag hält an ZÜP fest

Trotz eines von der EU gegen Deutschland eingeleiteten Vertragsverletzungsverfahrens müssen Bewerber um eine Privatpilotenlizenz in Deutschland vorerst weiterhin der Überprüfung durch die Sicherheitsbehörden zustimmen.

Die Bundesregierung hat einen Vorschlag des Bundesrates zur Streichung des Paragrafen 7 Absatz 1,  Nummer 4 LuftSiG abgelehnt und sich damit offensiv zur Zuverlässigkeitsüberprüfung bekannt. Darüber informiert die Aircraft Owners and Pilot Association (AOPA) auf ihrer Internetseite und zitiert die Bundesdrucksache 18/9833:

Die Bundesregierung lehnt den Vorschlag des Bundesrates ab. Es ist zutreffend, dass die EU-Kommission in dieser Frage ein Vertragsverletzungsverfahren gegenüber der Bundesrepublik Deutschland eingeleitet hat. Die Bundesregierung hat sorgfältig geprüft, ob der begründeten Stellungnahme der Kommission durch Änderungen des Bundesrechts, insbesondere des Luftsicherheitsgesetzes und des Luftverkehrsgesetzes, nachgekommen werden kann. Diese Prüfung ist zu dem Ergebnis gelangt, dass die Bundesregierung das geltende Erfordernis einer Zuverlässigkeitsüberprüfung für Privatpiloten (§ 4 Absatz 1 Nummer 3 des Luftverkehrsgesetzes in Verbindung mit § 7 Absatz 1 Nummer 4 des Luftsicherheitsgesetzes) während der derzeit erhöhten abstrakten Gefahr eines terroristischen Anschlags aus Sicherheitsgründen nicht lockern sollte.

Die Zuverlässigkeitsüberprüfung für Privatpiloten kann wirksam verhindern, dass bekannte terroristische Gefährder in Deutschland eine Pilotenausbildung durchlaufen und Flugfähigkeiten erlangen, die sie anschließend zur Begehung eines Anschlags missbrauchen könnten. Vor dem Hintergrund der zunehmenden Gefahr, die von Terror- Organisationen wie beispielsweise dem sogenannten “Islamischen Staat (IS)“ ausgeht, erscheint es durchaus möglich, dass eine Zuverlässigkeitsüberprüfung in Deutschland ansässige Unterstützer von einer möglicherweise angestrebten Pilotenausbildung abhält. Nach Auffassung der Bundesregierung besteht in all jenen Mitgliedstaaten eine Sicherheitslücke, die für Privatpiloten oder bestimmte Teile ihrer Privatpiloten keinerlei Zuverlässigkeitsüberprüfung durchführen. Die Bundesregierung hat daher gegenüber der EU-Kommission angeregt zu prüfen, wie diese Sicherheitslücke durch entsprechende Änderungen des maßgeblichen EU-Rechts geschlossen werden könnte.

Nach der Anhörung des Innenausschusses habe sich die AOPA an mehrere Bundestagsabgeordnete gewandt und um Unterstützung bei der Argumentation gegen die ZÜP gebeten. Auch alle Mitglieder des Innenausschusses wurden angeschrieben und auf die Argumentation des Bundesrats und der EU-Kommission hingewiesen. Die Abgeordneten hätten zwar Verständnis gezeigt, verwiesen aber sowohl auf die ablehnende Position des Bundesinnenministeriums, als auch auf das Waffengesetz, das ähnliche Überprüfungen wie die ZÜP vorsehe.

Entsprechend habe der Innenausschuss am 30. November 2016 die Forderung nach der Abschaffung der ZÜP für Privatpiloten nicht unterstützt. Am 1. Dezember 2016 Uhr hat der Bundestag – ohne weitere Aussprache – die Änderungen des Luftsicherheitsgesetzes wie vom Bundesinnenausschuss eingereicht angenommen.

Weitere Informationen auf der Internetseite der AOPA.

Absage trotz klarer Argumente

Jüngst berichteten wir darüber, dass der Bundestag einen Vorschlag des Bundesrates zur Änderung des Luftsicherheitsgesetzes, die einer Abschaffung der ZÜP gleich gekommen wäre, abgelehnt hat. Dies ist umso erstaunlicher, wenn man sich die fundierte Begründung des Bundesrates zur Gesetzesänderung ansieht.

Im Entwurf führt der Bundesrat klar die Probleme ins Feld, die die aktuelle Rechtslage mit sich bringt. Im Absatz 4 des Entwurfs, der sich konkret mit dem §7 Abs. 1 des LuftSiG beschäftigt und die Streichung der Nummer 4 fordert, heißt es zur Begründung:

§ 7 Absatz 1 Satz 1 Nummer 4 LuftSiG sollte gestrichen werden, da eine Überprüfung der deutschen Lizenzinhaber nach dem deutschen LuftSiG keinen Sicherheitsgewinn bringt. Zudem verletzt die nur national bestehende Überprüfungspflicht für alle Piloten der einbezogenen Luftfahrzeuge spätestens seit der Einführung der europäischen Luftfahrerlizenz (EU-FCL) den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit (jetzt erstmals in § 4 LuftSiG formuliert), da es sich nach hiesiger Auffassung um eine ungeeignete Maßnahme handelt, die nur bei Inhabern und Bewerbern einer bei deutschen Luftfahrtbehörden geführten Pilotenli-
zenz Wirkung entfalten kann. Da es aber möglich ist, die Lizenz in jedem Land der EU mit EU-weiter Gültigkeit zu erwerben und kein anderer EU-Staat die Piloten-Überprüfung in dieser weitgehenden Form kennt, kann die Überprüfung leicht umgangen werden. Zudem hat die Kommission aus diesen Gründen und da es zu der nationalen Überprüfungspflicht keine Entsprechung in der Durchführungsverordnung(EU) 2015/1998 gibt, ein Vertragsverletzungsverfahren gegenüber der Bundesrepublik Deutschland angeregt. Das Vertragsverletzungsverfahren ist noch nicht abgeschlossen.

Den gesamten Gesetzentwurf gibt es HIER.

Es würde also zu kurz greifen, einfach allgemein auf die Politiker zu schimpfen. Denn der Verkehrsausschuss des Bundesrates hat die Probleme, die die ZÜP mit sich bringt, sowohl in rechtlicher  (Verstoß gegen EU-Recht) als auch in praktischer Hinsicht (Wirkungslosigkeit, da sie im Ausland umgangen werden kann) genau erkannt. Die Begründung, warum die Bundesregierung den Vorschlag ablehnt hat, hatten wir bereits im vorhergehenden Artikel zur ZÜP veröffentlicht. Allerdings entkräftet sie nicht die Argumentation des Bundesrates, sondern hält einfach stur an der aktuellen Regelung fest.

Quelle: AERO Kurier

Luftfahrtversicherungen – ein „Muss“ für jeden Piloten

Das Fliegen birgt trotz hoher Standards mehr Risiken als andere Hobbys. Damit Piloten im Ernstfall richtig abgesichert sind, geben wir in einer kleinen Serie einen Einblick in die wichtigsten Policen.

Die meisten Piloten beschäftigen sich mit Luftfahrtversicherungen nur, weil der Gesetzgeber die Haftpflichtversicherung als Pflichtversicherung vorschreibt oder in einem Schadenfall, wenn die Versicherung benötigt wird. Das Thema ist aber so wichtig, dass es in Grundzügen in der PPL-Ausbildung zum prüfungsrelevanten Stoff gehört. Im Schadenfall ist es manchmal zu spät, sich erstmals mit der Frage der richtigen Versicherung auseinanderzusetzen.

Um ein Flugzeug in Deutschland zum Verkehr zulassen zu können, muss es haftpflichtversichert sein. Diese Police ist an das jeweilige Luftfahrzeug gebunden. Die Halter-Haftpflichtversicherung gewährt Deckung, wenn ein Dritter außerhalb des Flugzeugs einen Schaden erleidet. Dritter kann beispielsweise der Hallennachbar sein, dessen Flugzeug man beim Rangieren beschädigt, oder der Landwirt, auf dessen Feld der Segelflieger außenlandet. Über die Halter-Haftpflichtversicherung werden auch Schäden reguliert, die Unbeteiligte am Boden, etwa beim Absturz eines Luftfahrzeugs, erleiden.

Die Mindestdeckungssumme für ein Flugzeug richtet sich nach dem maximal zulässigen Abfluggewicht. In Höhe dieser Summe haften der Halter und der Pilot des Flugzeugs verschuldensunabhängig. Das heißt, dass der Geschädigte nur seinen Schaden darlegen muss, ohne dem Halter oder Piloten ein Verschulden nachweisen zu müssen.

Die Deckungssummen liegen für von Privatpiloten üblicherweise geflogene Flugzeuge bei:
• 750 000 SZR (ca. 960 000 Euro) unter 500 kg MTOW
• 1 500 000 SZR (ca. 1 920 000 Euro) unter 1000 kg MTOW
• 3 000 000 SZR (ca. 3 840 000 Euro) unter 2700 kg MTOW

SZR steht für Sonderziehungsrecht und ist eine fiktive Währungseinheit bzw. Recheneinheit des Internationalen Währungsfonds. Die gesetzlichen Haftungssummen werden üblicherweise in SZR ausgedrückt. Der Umrechnungskurs zu den vier wichtigsten Weltwährungen (US-Dollar, Euro, Yen und Britisches Pfund) wird daher auch täglich neu festgelegt. Hat der Pilot oder Halter einen Schaden schuldhaft verursacht – hier genügt leichte Fahrlässigkeit wie ein einfacher Flugfehler –, haftet er unbegrenzt mit seinem heutigen und künftigen Vermögen. Es ist also ratsam, zu überlegen, ob in der Haftpflichtversicherung die Absicherung durch die Mindestdeckungssumme ausreicht. Da spielt es keine Rolle, ob man nur Platzrunden oder lange Überlandstrecken fliegt.

Es kommt auch auf das individuelle Umfeld an, in dem sich der Pilot mit seinem Flugzeug bewegt. Ist er mit seinem Segelflugzeug auf Plätzen wie Innsbruck oder Samedan unterwegs, oder fliegt er regelmäßig Verkehrsflughäfen wie Stuttgart oder Nürnberg an? Wegen des großen Schadenpotenzials wäre eine höhere Deckungssumme zu empfehlen. Ein Beispiel: Bei einer Kollision zwischen einem Super-Puma-Helikopter und einer Katana in Österreich kamen acht Personen ums Leben, sieben davon an Bord des Hubschraubers. Mit der gesetzlich vorgeschriebenen Deckungssumme von 1 500 000 SZR (ca. 1 920 000 Euro) der Katana wären Pilot und Halter bei einem Mitverschulden von 50 Prozent hoffnungslos unterversichert gewesen.

Nimmt ein Pilot Gäste mit, ist eine Passagier-Haftpflichtversicherung (auch Frachtführer-Haftpflichtversicherung) vorgeschrieben. Diese leistet, wenn Flugzeugpassagiere oder deren Gepäck zu Schaden kommen. Eine Enthaftungserklärung, wie sie früher verwendet wurde, ist inzwischen unwirksam. Auch der Luftfrachtführer haftet, ohne dass ihm Verschulden nachgewiesen werden muss: pro Fluggast mit 250 000 SZR (ca. 320 000 Euro). Bei Verschulden – etwa durch einen zu langsamen Anflug oder wegen vergessener Landeklappen – haftet er sogar unbegrenzt.

Die in der Passagier-Haftpflichtversicherung vereinbarten Deckungssummen von 600 000 Euro je Fluggast reichen bei heute anfallenden Schadenersatzforderungen – wie für eine Rentenzahlung – oft nicht aus. Es ist also sinnvoll, eine sogenannte CSL-Deckung (engl.: Combined Single Limit) zu wählen, die eine Halter- und Passagier-Haftpflichtversicherung mit einer gemeinsamen Deckungssumme vereint. Das hat den großen Vorteil, dass die Deckungssumme da zur Verfügung steht, wo sie gebraucht wird, und das sind bei den meisten Flugunfällen die Personenschäden der Fluggäste. Für Behandlungskosten, Verdienstausfall und eine eventuelle spätere Rente sind schnell einige 100 000 Euro pro Person an Schadenersatzleistung fällig. Hatte der Halter keine Passagier-Haftpflichtversicherung abgeschlossen oder war die Deckungssumme nicht ausreichend, haften der Pilot oder im schlimmsten Fall seine Erben mit ihrem Privatvermögen für den gesamten Schaden. Auch hier sollte man sich Gedanken über die Höhe der Deckungssumme machen.

Fliegen in der Dämmerung

Ein Segelflugzeug schwebt eine gute Viertelstunde nach Sunset über die Platzgrenze, setzt auf und rollt aus. Nach dem Einhallen empfiehlt der Flugleiter dem Piloten, die Landezeit dahingehend zu „korrigieren“, dass er seinen Flug gesetzeskonform vor Sonnenuntergang beendet hat. Stirnrunzeln beim Piloten, Diskussion um Recht und Unrecht und am Ende die Erkenntnis, dass man nicht so genau weiß, was eigentlich gilt.

Derartige Szenen spielen sich auf Flugplätzen immer wieder ab, wenn es um die Deutungshoheit bezüglich des Fliegens in der Dämmerung geht. Dabei sind die Debatten unnötig, denn die Standardised European Rules of the Air (SERA) regeln den Sachverhalt ganz genau. Das Problem liegt eher darin, dass sich die neue Rechtslage in einem entscheidenden Detail von der bisherigen unterscheidet: der Einführung des Begriffs Nacht. Der bis zum 6. November 2015 gültige Paragraf 17 der LuftVO, in dem die von Luftfahrzeugen zu führenden Lichter definiert wurden, legte den entsprechenden Zeitraum fest auf die Zeit von Sonnenuntergang bis Sonnenaufgang. In dieser Zeit waren drei Positionslichter zu führen: links in Flugrichtung rot, rechts grün und am Heck weiß. Damit mussten alle Flugzeuge ohne entsprechende Lichter – und damit fast alle Segelflugzeuge – zum Zeitpunkt des Sonnenuntergangs am Boden sein.

In den SERA aber tauchen die Begriffe Sonnenauf- und Sonnenuntergang überhaupt nicht mehr auf. Laut SERA-Anhang Luftverkehrsregeln, Abschnitt 3, Kapitel 2, SERA.3215 sind Lichter nun vielmehr nachts zu führen. Die Definition von Nacht findet sich wiederum in Artikel 2 der SERA, der sich Begriffsbestimmungen widmet. Dort heißt es in Artikel 97 „Nacht“: „die Stunden zwischen dem Ende der bürgerlichen Abenddämmerung und dem Beginn der bürgerlichen Morgendämmerung. Die bürgerliche Dämmerung endet am Abend und beginnt am Morgen, wenn sich die Mitte der Sonnenscheibe 6° unter dem Horizont befindet.“ Demnach dürfen Flugzeuge vom Beginn der bürgerlichen Morgendämmerung bis zum Ende der bürgerlichen Abenddämmerung ohne Positionslichter fliegen.

Da es aus der Luft kaum möglich ist, zu bestimmen, wann sich die Mitte der Sonnenscheibe sechs Grad unter dem Horizont befindet, gibt der DWD für knapp 50 Flughäfen und Landeplätze in Deutschland die genauen Uhrzeiten für Sunrise, Sunset sowie Beginn und Ende der Morgen- und Abenddämmerung bekannt. Mit SERA gewinnen unbeleuchtete Flugzeuge pro Tag bis zu eineinhalb Stunden nutzbare Zeit. Die Dämmerung ist am längsten zur Sommer- und Wintersonnenwende mit 40 bis 47 Minuten, am kürzesten zur Tag-und-Nacht-Gleiche Mitte März bzw. Mitte September mit etwa 32 Minuten.

Ungeachtet der Rechtslage ist zu bedenken, dass insbesondere gegen Ende der Abenddämmerung die Sicht deutlich schlechter wird. Unbefeuerte Pisten sind schwerer zu erkennen, und aufgrund zumeist fehlender Instrumentenbeleuchtung sind Fahrt und Höhe kaum noch ablesbar. Schließlich ist zu beachten, dass es mehrere hundert Meter über Grund infolge des anderen Winkels, in dem das restliche Licht wahrgenommen wird, deutlich heller erscheint, als es dann am Boden tatsächlich ist. Wer sichergehen will, sollte sich langsam an Landungen in der Dämmerung herantasten – am besten mit Fluglehrer.

Was plant die EASA?

Können Luftfahrzeuge des Annex II auch künftig für Lizenz- und Berechtigungserhalt sowie zur Schulung verwendet werden? Diese Fragen werfen Berichte zu EASA-internen Diskussionen auf.

Die Meldung des britischen Magazins PILOT sorgte jüngst für Unruhe: Eine EASA-Regelung sei in Arbeit, der zufolge die Flugzeiten auf Annex-II-Luftfahrzeugen nicht mehr für die Erhaltung von Musterberechtigungen angerechnet werden können. Ausgangspunkt für die Berichterstattung von PILOT war ein Positionspapier der European Federation of Light-, Experimental and Vintage Aircraft, kurz EFLEVA, die die EASA um Bestätigung bittet, dass die entsprechenden Flugzeiten weiterhin gültig sind. Wenn die EASA den Plan in dieser Form umsetzt, wäre das ein herber Rückschlag für die Allgemeine Luftfahrt in Europa. Beliebte Muster, auf denen vielfach auch ausgebildet wird, fallen unter den Annex II, darunter typische Vereinsmaschinen wie die Cessna-Typen 140, und 170, die Jodel-Serie 140 oder Klassiker wie die Piper Cub, Bücker Jungmann oder Focke-Wulf Stieglitz

Auf Nachfrage bestätigte EASA-Pressesprecher Dominique Fouda, dass man derzeit die Frage kläre, wie die Zeiten auf Annex-II-Mustern im Hinblick auf Lizenzerhalt sowie Klassen- und Musterberechtigungen künftig zu bewerten sind. In der Bekanntmachung des Änderungsvorschlags NPA 2014-29 (B) seien diesbezüglich einige Bestimmungen vorgeschlagen worden, die aktuell auf der Grundlage der während der Konsultation eingegangenen Kommentare überprüft würden. Darüber hinaus arbeite die EASA an einem Vorschlag, um klarzustellen, welche Annex-II-Flugzeuge für Schulung, Checks und Prüfungen verwendet werden können. Die Konzepte würden der Europäischen Kommission und den EU-Mitgliedsstaaten im zweiten Quartal 2018 vorgelegt.

Gegenwärtig ist in Deutschland die Nutzung von Annex-II-Luftfahrzeugen noch über die LuftPersV geregelt.

Quelle: AERO Kurier